圖為試驗動車組列車通過廣西都安澄江國家濕地公園。

(資料圖片僅供參考)

8月10日15時38分，貴南高鐵試驗動車組列車平穩安全通過澄江雙線特大橋澄江國家濕地公園路段，等候觀看動車組列車的都安瑤族自治縣高嶺鎮江中村板下屯村民發出陣陣歡呼聲。

“在確保高鐵安全的前提下，通過科學地加大橋梁跨度，精算出加大墩距、減少墩數的‘環保等式’，保住了2291.94平方米的濕地面積。”負責承建澄江雙線特大橋的中鐵北京工程局貴南高鐵項目部總工程師蘇力自豪地說。

新工藝

廣西鐵路橋梁建設首次使用

貴南高鐵全線最長、跨度最大的澄江雙線特大橋位于石漠化地區的都安瑤族自治縣境內，橋梁全長15.5公里，其中，有3.7公里穿越澄江國家濕地公園保育區。

為了最大限度地保護濕地，通過組織專家實地考察，查清濕地地質結構，反復進行論證。最終，專家做出大橋在穿越濕地時，加大橋梁跨度，減少橋墩數量的施工方案。

“與傳統的簡支箱梁相比，節段拼裝梁工程量少，施工不用搭設支架，無需現場進行混凝土澆筑作業，具有明顯的生態保護優勢，該工藝在廣西鐵路橋梁建設中尚屬首次。”貴南高鐵中鐵北京工程局都安制梁場負責人周鵬飛說。

經過細致勘察設計，澄江雙線特大橋雙幅共建設435跨，其中節段預制膠接拼裝簡支箱梁（簡稱“節段拼裝梁”）46跨，采用短長線結合法進行節段預制、造橋機逐孔拼裝施工工藝。

據了解，澄江雙線特大橋每榀節段拼裝梁由13節的節段組成，其中最重的節段178.6噸，最輕的節段157.1噸，整個節段拼裝梁主體工程共需598個節段。　

新工法

保護石漠化地區珍貴濕地資源

在施工過程中，高鐵建設者又面臨新的問題。澄江雙線特大橋正常的橋墩之間距離為32.6米，如果加大墩距，就需要增加節段梁的長度、拉力及承重量。那么，現有的技術澆筑多長的節段梁才能確保行車安全，這對節段梁的施工工藝、材料質量提出了新的要求。

在科學反復測算后，施工人員確定在穿越澄江濕地等環保重點地帶設計46榀56米長的節段拼裝梁，比常規高鐵箱梁多出23.4米，這也是目前我國體量最大的節段梁拼裝工程。

時任中鐵北京工程局貴南高鐵項目部都安制梁場黨支部書記耿杰說：“澄江雙線特大橋節段拼裝梁是貴南高鐵項目重點控制性工程，在跨越澄江濕地時，采用全長2626.6米、最大節段重178.6噸的節段拼裝梁技術，是西南地區首次在時速350公里高鐵建設中應用的長度最大、單節段最重的節段拼裝梁。”

為此，建設單位云桂鐵路廣西公司和中鐵北京工程局專門成立科研攻關小組，最終決定采用節段拼裝梁“干膠法”進行施工。這樣不僅能有效保護高鐵沿線水源、濕地，還能極大提高施工效率，使原來每月架設2榀的速度提升至4榀，提前5個月完成節段拼裝梁主體工程，并節約建設資金300余萬元。

中鐵北京工程局貴南高鐵項目部副經理張濤說，采用節段拼裝梁技術施工，較正常情況減少34個橋墩，能有效減少占用澄江國家濕地公園保育區的土地。

新發明

保質量美環境實現多贏

在貴南高鐵節段梁施工過程中，工程建設者勇于探索、不斷創新，實現了工程質量和環境保護的“雙贏”。

據初步統計，在澄江雙線特大橋施工過程中，工程人員先后發表《高速鐵路56m節段預制膠接拼裝梁場建規劃》《高速鐵路節段拼裝簡支箱梁長短線臺座結合預制施工技術》等論文10篇；申報的12項實用新型專利已全部獲授權，3項發明專利已獲受理；撰寫完善工藝工法總結2篇，并通過省部級（中鐵股份公司）評審；科研課題《高速鐵路56m節段拼裝梁綜合技術研究》獲中鐵北京工程局集團工程有限公司科技進步特級獎；《提高節段梁剪力鍵砼拆模破損達標率》《提高節段梁短線鋼筋綁扎效率》QC（質量控制）課題分別榮獲中國鐵道建設協會質量管理小組一等獎、最佳發表獎。

此外，經有關部門現場驗收，貴南高鐵澄江雙線特大橋節段拼裝梁工程質量達到優良，技術應用經濟效果非常顯著，受到業界贊譽，具有良好的推廣應用前景。

都安縣地質（濕地）公園服務中心主任藍曉寧說：“雖然2291.94平方米濕地面積不是很大，但對于寸土寸金的石漠化地區而言是特別珍貴的，感謝睿智的高鐵建設者們，通過科學謀劃，為美麗瑤鄉保住更多的濕地資源。”

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