本報記者 李靜 北京報道

隨著自動駕駛技術不斷升級迭代，自動駕駛距離大家的生活越來越近，也正在成為網約車平臺角逐的第二個戰場。

近期，包括滴滴出行、T3出行、曹操出行在內的幾大網約車平臺，不約而同地公布了各家在自動駕駛出租車（Robotaxi）領域探索的新進展。

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T3出行CEO崔大勇表示，隨著人工智能爆發點的到來，自動駕駛時代的到來會更快。他揚言，到2026年年末，T3出行的L4自動駕駛商業運營的車輛將達到1000輛。

曹操出行CEO龔昕亦表示，汽車行業正在經歷電動化到智能化的變革，網約車行業是大出行的重要組成部分，未來網約車行業必將是智能網聯的時代。曹操出行也在近期公布了自動駕駛戰略，稱將攜多家智駕企業共建商業智駕出行平臺。

滴滴出行CTO兼滴滴自動駕駛CEO張博在4月份滴滴自動駕駛開放日活動上宣布，滴滴自動駕駛已經連續安全運營1020天。由滴滴打造的首款未來服務概念車DiDi Neuron車型正式亮相，并將于2025年接入滴滴共享出行網絡，實現全天候、規模化的混合派單。

不只是網約車平臺，像百度這樣此前并沒有涉獵出行業務的公司也看上了自動駕駛出租車業務。對于市場在自動駕駛出租車領域的熱情，北京社科院研究員王鵬對《中國經營報》記者表示：“網約車市場的爭奪進入白熱化階段，已經很難看到新的賽道或者競爭點。但自動駕駛出租車（Robotaxi）對于各大網約車平臺以及互聯網公司來說，都是新事物、新賽道、新藍海，畢竟即使是處于網約車行業優勢地位的滴滴在自動駕駛出租車領域也是新玩家。”

自動駕駛競賽已經開啟

為什么各大網約車平臺在近期不約而同地公布了在自動駕駛領域的業務新進展？江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對本報記者表示：“因為Robotaxi對于網約車行業的改變將是巨大的，Robotaxi商業化后網約車的成本將比現在低很多，現在網約車最大的成本是給司機發工資。”

滴滴曾經發布過關于網約車“抽成”的說明：2020年，滴滴網約車司機收入占乘客應付總額的79.1%。剩下的20.9%中，10.9%為乘客補貼優惠，6.9%為企業經營成本（技術研發、服務器、安全保障、客服、人力、線下運營等）及納稅和支付手續費等，3.1%為網約車業務凈利潤。

從另一個方面來看，在滴滴出行APP被下架的一年多時間，包括T3出行、高德出行、美團打車等網約車平臺以各種方式拼搶市場，市場還涌現出了不少網約車平臺。但網約車市場由滴滴領銜的一超多強市場格局，在滴滴下架期間并未發生太大的變化。從滴滴的財報可以看出，2022年滴滴實現營業收入雖然同比下降19%至1408億元，但和上市之前2020年的營收1417億元相比，依然是基本持平的狀態。

“網約車市場早已是一片紅海，已經很難看到新的賽道或者競爭點。”王鵬對記者說道，但自動駕駛對于各大玩家來說都是新賽道。滴滴、T3出行、曹操出行等紛紛在自動駕駛領域布局，由于自身稟賦的資源、研發基礎不一樣，目前各自的發展有所不同。

但從商業模式來看，目前Robotaxi為鐵三角模式，即車企（主機廠/一級供應商）、AI公司、出行平臺。其中，車企具備雄厚的資本運作與扎實的整車制造能力，負責提供一流的自動駕駛車輛和零部件產品；AI公司是具備L4級自動駕駛解決方案、頂尖無人駕駛技術研發能力的企業；出行平臺包括網約車、出租車、地圖導航等出行平臺。但目前能同時打通車企、AI公司、出行平臺三個環節的公司還沒有出現，大多數只是承擔其中一到兩個角色。

滴滴是從2016年開始成立自動駕駛部門，并在2019年滴滴自動駕駛成立獨立公司。滴滴自動駕駛合作的車企包括大眾、北汽、沃爾沃等。滴滴自動駕駛COO孟醒表示：“滴滴自動駕駛正在結合新能源整車企業能力，共同定義和量產無人駕駛新能源網約車，已在Robotaxi產品定義、車型平臺選擇及座艙與智駕系統開發等方面合作。”

背靠吉利汽車的曹操出行，已經實現前裝量產到全棧自研以及商業化的業務場景閉環，并選擇和多家智駕企業共建商業智駕出行平臺。

“T3出行的核心定位是自動駕駛時代的核心運營商。”崔大勇表示，該定位是當時國資委、工信部和科技部三大部委，以及一汽、東風、長安三大央企給整個項目賦予的使命和初心。

張翔指出：“目前各家在無人車領域的投入應該是大同小異，主要比較的指標，第一個是車隊數量和車輛數量，第二個是運營時間的長短、采集的數據、測試的里程數。”

從目前公布的數據來看，各家在自動駕駛出租車領域的差距并不算大。據滴滴近期披露，滴滴自動駕駛已連續安全運營1020天，在廣州、上海、北京、蘇州等城市共擁有超200輛自動駕駛車。目前最新版的滴滴出行APP可在上海、廣州的指定區域內實現混合派單。T3出行已經聯手輕舟智航在蘇州啟動Robtaxi的公開運營，還與頭部自動駕駛公司合作，“全無人”Robotaxi也即將在一線城市落地。

除了網約車平臺看上了Robotaxi的市場，還有以小馬智行、百度蘿卜快跑（Apillo Go）等為代表，從自動駕駛技術研發逐漸切入Robotaxi市場的玩家。蘿卜快跑已覆蓋北京、上海、廣州、深圳、武漢、重慶等城市，在過去的一年間新增的商業化城市達7個，全無人自動駕駛出行服務城市已覆蓋北京、武漢、重慶。

全聯并購公會信用管理委員會專家委員安光勇也認為，Robotaxi的出現可能會改變網約車市場的競爭格局，更具有技術優勢的平臺可能會在未來獲得更大的市場份額。

理想與現實的差距還有多遠？

隨著各大企業的Robotaxi在各地不斷落地，越來越多的人也開始關注和了解自動駕駛領域、親身體驗無人車自動駕駛出行服務。

來自蘿卜快跑的報告數據顯示，2022年蘿卜快跑平臺活躍用戶數量較2021年增長了將近2倍，訂單量也實現了多倍數增長。2022年蘿卜快跑月活4天以上的用戶占比較2021年實現了8.06%的提升。例如北京亦莊的一位用戶，在2022年共下單蘿卜快跑出行服務979單。

張翔曾在上海的公開道路以及展會的封閉場地乘坐過Robotaxi。“Robotaxi的乘坐還達不到網約車那樣方便，網約車可以在任何地點上車、任何地點下車，目前Robotaxi需要在指定地點上下車，并且被局限在一個較小的區域內運營。”張翔對記者說道。

從蘿卜快跑APP上也可以看到，蘿卜快跑雖然已覆蓋北京、上海、廣州、深圳、武漢、重慶等城市，但只在該城市很小的一個或者幾個區域運營。例如在廣州市，僅在廣州科學城運營，運營時間為早上7時~晚上11時；在成都市，也僅在成都高新區的小塊區域運營，運營時間為早上9時~下午5時，在運營時間內用戶可以乘坐蘿卜快跑的Robotaxi在運營范圍的站點上下車。

“目前Robotaxi的競爭還沒有真正開始，各家技術還不夠成熟，更多的是在采集數據、在完善系統。”張翔表示，“將來哪家公司技術積累越多、數據積累越多，在未來的市場中就越占有先發的優勢。作為無人駕駛的乘用車，Robotaxi的安全數據指標將是反映企業實力的硬指標，例如Robotaxi接管次數越少的話，就表明它的安全性就越好、系統就越成熟。”

各大企業發展Robotaxi是因為少了司機，企業的運營成本將會大幅降低。今年年初，滴滴自動駕駛在國內率先推出了24小時無間斷自動駕駛服務，并且打造了首個自動駕駛自動運維中心慧桔港，自動化地滿足車輛在運營過程中的需求，提高了自動駕駛車輛的單車運力能力。百度曾經測算，未來打無人車要比現在打車便宜一半。

目前包括滴滴、T3出行、曹操出行、百度蘿卜快跑等各大玩家正從不同的路徑在探索Robotaxi市場。但王鵬對記者指出：“Robotaxi領域競爭核心有三大塊，第一點是觸達用戶的能力，第二點是算法，第三點是成本控制，而成本控制的核心，歸根到底是自身的研發能力和整車的生產能力。”

目前，自動駕駛車輛成本仍是行業發展的一道門檻。在2022年百度世界大會上，百度發布了第六代量產無人車Apollo RT6，稱其成本為25萬元，量產成本大幅降低至業界的十分之一。根據這個數據反向推算，目前業界打造一輛量產Robotaxi的成本達到百萬元級別。

百度方面曾經表示，Apollo RT6將于2023年率先在蘿卜快跑上線運營，實現上萬輛部署。不過截至目前百度尚未公布過Apollo RT6的部署車輛數。張翔認為，如果Robotaxi的單車成本能夠降到和乘用車差不多的成本，應該能在市場快速鋪開。

安光勇表示：“Robotaxi能否普及，受到多種因素的影響，包括技術成熟度、法律法規、用戶接受程度等。一些專家認為，在未來5~10年內，Robotaxi有望逐步普及，但這并不意味著之前所提到的一些風險問題能夠完全解決。”

（編輯：張靖超 校對：顏京寧）

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