導讀 很多人對評價東風雷諾Koleo 2.0L兩驅豪華版如何 東風雷諾Koleo 2.0L兩驅豪華版配置如何不是很了解那具體是什么情況呢，現在讓我們一起來...

很多人對評價東風雷諾Koleo 2.0L兩驅豪華版如何 東風雷諾Koleo 2.0L兩驅豪華版配置如何不是很了解那具體是什么情況呢，現在讓我們一起來瞧瞧吧！

(資料圖片僅供參考)

企業為媒體準備的試駕車，有多貴，從何而來，只是——頂配的開始。如果可以選擇裝備，就要搭配——，想盡一切辦法把最好的一面呈現給大家。就算我們自己拍身份證照片，也要警察叔叔多捏幾張供選擇。這次東風雷諾沒有走老路，把2.0L的高端車評價借給了我們。我站在消費者雙手的立場上支持這種傳播價值觀。

2.模型背景

Koleos的歷史并不長。在2000年，SUV的概念并不流行。在那年的日內瓦車展上，雷諾帶來了一款嚴肅的概念車——Koleos。可能是因為造型太過前沿，也可能是雷諾要等SUV的普及，直到2006年才在巴黎車展上再次亮相。又等了一年，形狀進一步收斂的Koleos終于下了流水線。

雖然這款車帶有雷諾的標志，但缺乏純粹法律體系的血統。雷諾設計，日產開發和三星工廠生產在韓國釜山，Koleos基于雷諾-日產C平臺，這是與老黑客和琦君同根同源。那些年，雷諾不是中國制造，科列奧斯是這些外國人中的絕對主力。2011年，Koleos 24,000臺的銷量已經占到了整個品牌在中國銷量的90%。后來，中國SUV市場迅速騰飛，第二代Koleos干脆在2016年北京車展上首發。

新一代車型，被雷諾-日產CMF-CD平臺取代。該平臺首款國產雷諾Correga為了區別于兄弟車型東風日產黑客，用配置將級別推高了半級。對于全新的合資品牌來說，價格劣勢無疑是一個坑。所以，Koleos上市時，廠商自己的上市一年內起步價17.98萬元的購置稅補貼政策，也可以算是雷諾的自救。

3.外觀感知

很多人告訴我，看到Koleos的第一反應是大。與第一代車型相比，第二代產品在三維數據上要豐滿得多。所以當新車命名時，雷諾想幫助它改變路線，得到一輛新的Maxthon。但是考慮到Koleos的品牌號召力，Maxthon的想法只能像謠言一樣隨風消失。

在上海車展上，我再次被法國汽車設計師的勇氣所折服。看來他們的人生信條并不是最夸張的，只有更夸張。如果用這個標準來衡量koleos，新車的外形是很難收斂的。線條整體趨勢以直線為主，看起來像是標準的SUV。我覺得如果法國設計師的定位從前衛變成好看，效果還不錯。至少對于Koleos來說，很少有人對外觀不滿意；尤其是和同胞琦君相比，日產的設計有點寒酸。如果把比較的范圍擴大到緊湊型SUV的大類，Koleo和Kodiak可以算是這些對手中最好看的一對。

4.外觀細節

Koleos采用了雷諾最新的設計語言，理論上這種設計會在整個車系中延續。不過在細節上，雷諾已經與國內首款SUV——科雷加3354有所區別。無論是網布的大小，還是橫向鍍鉻元素，Koleos的外觀都是成熟的。再來看看Tower Riesman，你會發現他們(Koleo和Tower Riesman)代表了雷諾中高檔車的風格。

日間行車燈的造型是Koleos設計的爭議點。現在很多車企都喜歡擺弄這個細節，以及如何夸大日間行車燈。繼凱迪拉克CT6的“火雞耷拉臉”之后，雷諾領銜設計了鎧甲勇士。個人很喜歡這個角落，至少在外觀分辨率方面，這個角落本身就是保障。

目前很多車型在大燈后面都延伸了鍍鉻飾條，我也說不出哪一款是這種設計的鼻祖，但Koleos絕對是這種潮流的前沿引領者。然而，雷諾并不像標致的設計師那樣聰明，用鍍鉻來隱藏引擎蓋的縫隙。沒有這個功能，裝飾條的存在就會被裝飾為裝飾，少了三分氣場。

科利奧和琦君可以被視為姐妹模特。如果非要找出外觀上的連接點，車身后面的腰線可以算是一個地方。尾燈的設計也是整輛車的一大特色，尾燈在Logo位置突然向中停延伸。前人使用的交叉設計旗幟不夠清晰，需要使用獨特的手法。尾燈周邊凹陷的金屬片與日間行車燈相呼應。如果你問我什么是設計好的車，首先需要大規模的流入，其次細節考慮周到，Koleos兼顧兩者。

5.字體大小

如前所述，Koleo是一款SUV，一眼就能給你一種大車的感覺。從哲學的角度來看，大與小的對比只能參照建立。我先不列舉實際維度，但從觀感上看，科列奧斯比他的同胞琦君更大。有一段時間，我心存疑慮。同平臺同級別的車型真的需要在三維維度上有這么大的差異嗎？

實際數據再次提醒我，主觀感受并不準確。四組數據中，Koleos僅在寬度上領先琦君，其余三組數據不占優勢。所以這種大車感的來源是設計層面的直線。不敢說Koleos發展的主攻方向是大陸。

市場。但從最終呈現的效果看，這個外觀還是在這里占到不少便宜的。

6.動力系統

從產品的角度出發，日產-雷諾聯盟算是一個雙贏的結合體。對雷諾車型，很重要的福利是有了日產動力總成的撐腰。從相關資料上看，雷諾把科雷傲上使用的2.0L自然吸氣發動機命名為M5R，說白了就是日產的那臺MR20DD(與之匹配的變速箱自然是加特克的CVT8)。

雖然是雷諾的超深度車評，但既然扯起了這個話題，我還是忍不住嘮叨兩句。有時候我們的消費心里真是復雜的很。直噴發動機在養護方面麻煩的多，但是大部分人在選車時依然把是不是Direct Injection當做重要指標，人有我無是最大的心理障礙。

MR20DD作為MR20DE的延伸，國內首先用在了奇駿身上。增加了直噴技術后，最大功率、峰值扭矩分別比MR20DE提高了4kW和2Nm。如果說有很大幅的動力提升，數據本身都不允許，增加直噴最顯著的意義，還是力圖經濟性上更大的突破(具體表現會在油耗部分具體敘述)。

單從數據上看，日產-雷諾的2.0L發動機跟本田的同級別產品比，還是有差距的，更不要說更渦輪增壓發動機比拼了。不過，對于科雷傲來說，除了要小心競品車型，還要提防跟自家2.5L發動機的對比。幸運的是，新車上市時我試駕的就是2.5L的頂配本，所以在這篇車評里，還會加入相應的導購對比。

7.動力表現

日產的動力總成，但是性格會不會因為有了個法國繼父發生改變呢?

這種疑慮顯然是沒有理由的。因為是半個天籟車主的關系，我對日產動力總成的風格還是相當熟悉的。如果單是感受發動機和變速箱，是基本開不出科雷傲和奇駿的區別的。

2.0L+CVT 變速箱的特點是靈敏。稍微踩深點油門，發動機的轉速就會攀升到3000rpm往上。我相信很多日產車主，ECO模式是常開的，目的不純粹為了省油，壓抑油門初段輕佻的性格同樣重要。如果要說區別，ECO模式下的油門的響應似乎是日常可以開出的唯一不同了。跟奇駿不同，科雷傲即便是按下ECO按鈕，發動機還是顯得亢奮了。

初段靈敏，中后段不給力是我們評價日系自吸車時常用的論調，科雷傲自然也逃不過這個“怪圈”。除了低扭充沛之外，中高段的輸出體感上孱弱了些。發動機的轉速超過三四千轉后，動力來的并不如聲音那么直接。但是，歷史的經驗告訴我們，主觀感受有相當偏差的，所以迫不及待要知道加速結果的同學，可以直接翻到下一頁。

至于平順性，CVT變速箱本身就是一種保證。但是日產配的加特克CVT8有一個很有意思的屬性，深踩油門，CVT8會展現出AT變速箱一樣的升擋轉速跳動的效果。這一點會極大緩解CVT變速箱的乏味感，有時候你來一腳地板油，只是為了看一眼轉速表上的指針跳動。前面我也說過，這篇車評會說一下2.0L、2.5L兩套動力總成開起來的區別。得益于初段積極的特性，兩種車型低速時的響應性沒有特別大的差異，只是2.5L的動力在超過3000rpm時的輸出會暢快些許。總體來說，科雷傲兩種動力選擇都談不上運動，特別是在巡航狀態再加速的反饋，CVT變速箱遠遠不夠給力。在這個立場上，2.0L車型作為城市通勤工具似乎是更有推薦價值。

8.性能測試

前面YY了這么多，來組0-100km/h的加速測試才是實打實的。我翻看了幾組加速曲線，CVT跟AT相比，起步階段的G值變化和線型差異不大。換句話說，CVT在起步階段并沒有扯加速成績的后腿。加速中途階段，科雷傲如同CVT車型一樣，G值波瀾不驚的變化，整體曲線走向，并沒有因為模仿AT的換擋節奏出現AT式的浮動。

在不彈射的前提下，2.0L的科雷傲做出了11.12秒的0-100km/h加速成績。對比一下2.4L CR-V在同樣場地下做出的10.92秒。雷諾-日產聯盟真的給了我相當大的驚喜。

至于100km/h-0的剎車測試，嘗試過幾次之后，剎停距離基本都在42m左右(最好成績41.99m)。現在很多中型SUV基本能把整個過程控制在40米以內，對于整備質量1557kg的科雷傲來說，42m顯然是不理想的。究其原因，懸掛風格偏軟應該要背起這個鍋。從圖片上可以看出，重剎時點頭明顯。前軸承擔了過多的負荷，后輪對摩擦力的輸出不夠，如果雷諾對這個問題進行整改，性能表現就趨近于均衡了。

9.油耗測試

絕大多數的科雷傲潛在賣家會有這樣的顧慮，2.0L發動機負擔這么大的車身，會不會因為小馬拉大車反而輸了油耗。XCP作為大型生活服務類平臺，做的就是答疑解惑的工作，常規流程的油耗測試，必要性又上了個層次。

市區油耗測試依舊是規定路線，17:30出發，20:30收工，廣州的晚高峰要踏踏實實的經歷一遍。超深度車評里的油耗測試，每個車型經歷的擁堵狀況不盡相同，但總體看來，平均車速基本在20km/h上下。雖然不能做嚴格意義上的對比，對燃油經濟性做個大體的評判還是有理有據的。

說回科雷傲，測試當天的跑出的21.6km/h的平車速已經是非常快的成績了。并且，這輛車配備的自動啟停系統也值得拿出來單說。雖然科雷傲一如日產，用的是腳踩式的駐車器，這樣的配備自然和Autohold無緣。但是電瓶充電充足的條件下，掛P擋松剎車，科雷傲的發動機是不會啟動的。如此一來，在長時間等紅燈時，你就不用在休息腳和控制啟停之間做抉擇了。對于啟停來說，更為本分的是這輛車的“憋氣”時間足夠長，在市區油耗測試的環節中，科雷傲因此占了不少便宜。

高速工況科雷傲同樣因為有了日產的動力總成獲益良多。一直以來，我們都把打著Nissan烙印為發動機視作巡航轉速的標桿。在勻速行駛的條件下，100km/h發動機的轉速只有1750rpm左右，120km/h也不過2200rpm上下。在同樣使用2.0L發動機的車型中，這兩組數字都是很低的。

看到表里的成績，你有沒有驚訝科雷傲做出的數字。如果跟2.4L地球夢科技的CR-V對比(市區12L/100km,18km/h;高速7.1L/100km,72km/h)，雷諾在市區和高速油耗測試兩個維度上都不輸本田。套用馬后炮的語氣，雷諾結盟日產的眼光還是很刁鉆的。

10.噪音測試

寫這篇車評真的有些糾結，我希望科雷傲可以取雷諾、日產兩家企業的精華——比如說日產優秀的隔音。在談噪音測試之前，有必要交代一下這款車使用的輪胎。我們拿到的這臺試駕車，用的是225 65/R17尺寸的優科豪馬 GEOLANDAR，定位就是偏向于省油靜音的城市SUV輪胎。

一款車的隔音給人留下什么印象才能說明它的優秀?如果不能安靜的夸張，那還是“沒有印象”的評價更為高級。“沒有印象”的乘客至少不會覺的，嗯，這風聲、路噪聲、發動機聲打擾到我了。開完科雷傲一段時間，你會淡化整輛車隔音表現的記憶，按照剛說的的歪理，是可以給它的隔音下中等偏上的結論的。

從噪音測試成績上來分析，科雷傲的表現也印證了我的歪理。跟我們常用的緊湊級SUV標桿CR-V相比(CR-V雖然是本田車型，但隔音表現很不本田，可以看做這個級別的評價標準)，科雷傲在各個速度段上的噪音都要低2dB左右。雖然還是趕不上漢蘭達這種級別車型的安靜程度，但混個中上的稱號還是夠格的。

11.車廂氛圍和做工

跟設計非常有特點的外形相比，內飾就有特點的無厘頭了。特別是豎直放置的中控屏幕搭配下方的實體按鍵，造型就像某種卡通形象了。我實在搞不懂設計師的用意，只是覺得這幫人成功的給科雷傲挖了一個坑，設置了一塊短板，甚至是本來很有科技感的液晶儀表放在這塊屏幕周圍，都不顯好了。

科雷傲的夜間車內氛圍有些普通，雖然中控、車門板的實體按鍵各種背光很齊全，但還是覺得少了氛圍燈調情。

在車內可以找到不少和日產共用的零部件，比如說車窗、天窗控制鍵和遮陽板。但是，整體的品控還是達不到奇駿的水平，細節處的接縫控制，有些粗放。

12.多媒體系統和裝備細節

科雷傲的功能區域劃分和按鍵的位置也談不上科學。舉幾個例子，比如說定速巡航的開關設計在了擋桿后方，但是set和reset鍵卻在方向盤左側多功能區，音響的控制功能只能安置在方向盤后了。跟這輛車接觸一段時間，慢慢也就沒有了別扭的感覺，只是在上手初期，學習成本太高了。

液晶儀表顯示的清晰度很棒，顏色也有5種變換，從普通到夜店風，任君選擇。

中控屏幕中植入了Apple CarPlay，蘋果手機用戶表示喜聞樂見。

空調風量調節并沒有實體按鍵，這一點讓我很撓頭。

倒車影像在類似地庫這種陰暗的環境中，清晰度大大折扣。這一點在電子產品如此發達的今天，顯得low了。而且，作為2.0L頂配車型，依舊是沒有配備前雷達，新手一定會覺得這項設定不太友好。

自動雨刷對于緊湊級SUV沒有什么新奇的，放上這張圖片是想讓大家體會一下音響控制鍵的位置。

然后再感受一下巡航控制鍵的位置。

內后視鏡有自動防炫目功能，在遠光狗橫行的今天，可以給你一絲的慰藉。

遠、近光的光源都是鹵素，雖然看起來不高檔，但實際的照射距離、亮度不見得比LED差。下方的霧燈轉彎時還可以充當轉向輔助燈的角色，實際用起來確實可以減小轉彎時的盲區。

13.前后排乘坐空間

奇駿在乘坐空間方面就有不俗表現，而科雷傲也是繼承了這些優點，其車內空間表現出色，實測數據也毫不比同級對手遜色。

具體來說，與同平臺的奇駿相比，科雷傲還小有優勢;而與苦練“本田大法”的CR-V相比，同樣全然不落下風;至于定位稍低的途勝，縱向與橫向空間都略輸一籌。

再來看實際體驗，身高182cm的志豪坐進后排依然十分寬裕，頭部空間超過一拳、腿部空間剛好兩拳，毫無壓迫與局促的感覺。此外，坐墊長度、高度都足夠，填充也十分柔軟，乘坐的舒適性相當不錯。

14.車內儲物空間

車內儲物空間方面，科雷傲的表現也比較理想，在中控區域，包括擋桿前方儲物格、杯架、扶手箱、手套箱在內的四處儲物空間比較常規，好的方面是所有儲物格容積都不錯，實用性很高，隨身物品基本上都有地方可以放置。

而在門板儲物空間方面，前后門拉手都是封死的，放置零錢、卡片十分方便，而下部儲物格都只能算是一般，但放置兩瓶礦泉水、滿足基本的裝載需求，還是沒有問題的。

除了前面提到的儲物格，前排座椅后部還設置有網兜，而后排中央扶手則有兩個杯架，雖然并沒有什么亮點，但對后排乘客的照顧還是比較周到的。

15.尾廂實用性

作為一款SUV車型，尾廂的裝載與拓展能力是十分重要的;作為一款尺寸較大的SUV車型，我們有理由對其尾廂空間抱以較高的期望。

科雷傲的尾廂空間基本素質不錯，一方面是開口規整、尺寸也大，放取行李算是比較方便，要是地臺高度能再低一點，那就更友好了;另一方面是后備箱的寬、高、進深尺寸都不錯，豎直與橫置28寸行李箱都沒有問題，對于四人長途出行的載物需求，完全可以勝任。

在空間拓展性方面，科雷傲同樣可以實現后排座椅的分割全平放倒，此時尾廂的進深十分可觀，放置一些大件行李也不在話下，SUV車型的裝載優勢顯現無疑。

本文【評價東風雷諾Koleo 2.0L兩驅豪華版如何 東風雷諾Koleo 2.0L兩驅豪華版配置如何】到此講解完畢了，希望對大家有幫助。

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