來源 | 伯虎財經

作者 | 夢得

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8月9日，比亞迪迎來了第500萬輛新能源汽車下線，成為全球首個達成這一里程碑的車企。

這兩三年，比亞迪太恐怖了。

從第1輛新能源車下線到第100萬輛，比亞迪用了13年；100萬輛到200萬輛用了1年，200萬到300萬輛則用了半年；不到9個月，比亞迪又官宣第500萬輛新能源車下線。

增長如此迅猛的情況下，增幅也遠超同行。乘聯會數據顯示，2023 年上半年，整個中國新能源汽車零售銷量是 308 萬輛，同比增長 37%。其中比亞迪的銷量是 115 萬輛，銷量增速高達 82%。作為對比，特斯拉的銷量為89萬輛車，同比增長 57%。

要承認的是，中國新能源汽車行業這幾年確實在狂飆。正如王傳福在活動現場中提到的，2005年—2015年，用了10年，新能源汽車市場滲透率才突破1%；從2016年—2019年，滲透率提到5%；到今年上半年，新能源的滲透率已經達到32.4%。

而蟄伏多年的比亞迪也開始猛烈沖刺。在2020年，比亞迪的銷量還排不進全國車企第十五名。次年，比亞迪第100萬輛新能源汽車正式達成。今年上半年，比亞迪已經成為中國整個乘用車市場的銷量冠軍。

從沒人看好走到第一名，比亞迪是怎么打贏這場翻身仗的?早在15年前巴菲特就幫我們問過了，“比亞迪如何保持領先？”王傳福的答案是“We\"ll never,never rest.”（我們永遠，永遠不會停下）

01 漫長的蟄伏，耀眼的出擊

如果必須說出一個比亞迪為什么能夠如此快速增長的原因，性價比無疑是一個關鍵。在王傳福看來這是逼出來的，在很多人眼里這是比亞迪的基因。

王傳福第一桶金就是通過性價比搶來的。比亞迪生產鎳鎘電池，啟動資金僅有250萬元，而在當時，一條鎳鎘電池生產線則需要幾千萬元的投入。“資金不夠，人手來湊”，比亞迪開始手動制造生產設備，將自動化生產線分解成一個個人工可以完成的工序，然后依靠自研的半自動化設備和國內廉價勞動力將成本壓到最低，用性價比來擊敗對手。當時比亞迪所產出的鎳鎘電池不但能夠保證質量，其生產成本比日本巨頭廠商低了40%。以此拿到了諾基亞、松下、索尼等大公司的訂單，比亞迪在2002年成功上市。

此后，王傳福有了更大的野心，2003年，比亞迪決定收購秦川汽車開始造車。在進入汽車行業的第一天，迎面而來的是，比亞迪的股價跌了 20%。王傳福沒有改變想法，但也同樣遇上資金短缺的問題。因外購零部件成本太高，比亞迪又把電池制造的經驗復制在造車上，走上一條垂直整合+半自動版人工生產線之路。

從2003年開始布局汽車電子的生產和制造，到2010年，比亞迪旗下的零部件廠超過100家，除了玻璃、輪胎之外，比亞迪的制造幾乎設計所有汽車組件。也正是依托成本更低的供應鏈和制造方式，比亞迪造出了極具價格優勢的汽車。

比如自研的 F6 車型的模具，比起外包，其縮短了近一半的開發時間，且模具成本從近 1.5 億元降低至 8000 萬元。外形和性能酷似豐田卡羅拉的比亞迪F3售價只有卡羅拉的一半。目前，比亞迪全資控股的弗迪系公司業務覆蓋了電動車的主要硬件的研發和制造。同時，比亞迪也在不斷研發更多技術，也就意味著，可以擁有更多可以整合的技術。

比如2020年，比亞迪在插混專用發動機、 EHS 電混系統、插混專用刀片電池三大核心技術迎來了突破和應用。把第一代 DM 的雙鏈接架構，和突破的三大核心技術結合在一起，研發出了 DM-i 超級混動技術，直接降低了混動車型的消費門檻，入門價格直接下降到10萬級水平，符合大部分消費者的購車預算，同時其油耗還做到了比同級的燃油車更低。簡而言之，性能比我好的，價格沒我低；價格比我低的，性能沒我好。

經過十余年發展，比亞迪今天已是全球垂直整合程度最高的車企。不過，高度的垂直整合模式也讓市場十年沒有看到比亞迪的進展。據王傳福透露，在最近的12年，比亞迪有11年的研發投入都遠超當年的凈利潤，甚至超出3-4倍。2019年，比亞迪凈利潤只有16億元，但在研發上投了84億元。王傳福在活動現場提到2019年時甚至一度哽咽，表示這是最艱難的一年。

直到2020年后，比亞迪DM-i超級混動技術橫空出世，插混市場迎來巨大需求，比亞迪開始起飛，同時，為了迅速擴張產能，比亞迪還展開了降本降價策略，搶占燃油車的市場。如果說，2022 年凈利潤達到 166 億元，還存在#政府補貼#的爭議。2023 年上半年，停止補貼后，預計2023年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤105億元-117億元，同比增長192.05%-225.43%；

不過，站在高光下的比亞迪，其增長勢頭能持續多久呢？成為中國第一的目標已經實現，那么成為世界第一呢？

02 不得不解決的問題

雖然靠著垂直整合能力，比亞迪在在中低端市場可以說是予取予奪，但毫無疑問，如何沖擊高端市場將是比亞迪未來主要發力的方向。

這個動作實際已經在做了。觀察比亞迪上半年的產銷快報不難發現，騰勢D9已經可以貢獻穩定的銷量——上半年騰勢D9有四個月銷量都銷量過萬，6月銷量還超過了MPV領域知名玩家別克GL8。

不過，關于比亞迪是否能在高端市場穩定復制騰勢D9還有待商榷。騰勢雖然是比亞迪和奔馳合作的品牌，但過去十余年間愣是名不見經傳。新能源時代，比亞迪的強勢崛起，并把沖高的希望寄托于此。

同時MPV并不是新能源廠商們重視的領域，作為工具屬性較強的車型，天花板有限，老玩家們都是油車車型，新玩家比如極氪、嵐圖等同樣不具備品牌基礎。而在新能源汽車的“迪王”的背書下，騰勢的起勢比起同行的嵐圖等顯然是具備優勢的。

而在suv等更熱門的領域，大家比拼的更多是智能化和高端品牌積累。

比亞迪在自動駕駛這一塊一直比較謹慎，雖然早在2018年就屢屢傳出與百度、華為、速騰聚創、地平線等企業合作，還陸續投資了地平線、速騰聚創、Momenta等公司。但不夠智能始終是外界給到比亞迪的一個重要標簽。

不過過去一段時間，比亞迪在智能化上的秀了不少肌肉。在今年7月的騰勢N7發布會上，比亞迪發布了“天神之眼”高階智駕系統，同時還自研了車載計算平臺，以及自研軟件車載控制系統BOS。

同時在人員調動上，也能看出比亞迪對于自動駕駛的重視。今年以來比亞迪對組織結構進行了調整，智能駕駛研發部門原負責人王歡離職，智能駕駛開發部被分拆，大部分被分流進韓冰負責的電子集成部。今年8月，地平線前智能駕駛研發總監廖杰加入比亞迪，擔任比亞迪智能駕駛上海團隊負責人。

根據官方消息，今年的三季度，比亞迪將在新一代的王朝以及海洋網部分車型實裝 NVIDIA DRIVE Orin 芯片。同時還會從高速 NOA 功能開始逐步拓展高階智能駕駛。

不過當下，自動駕駛的比拼已經從高速延伸到城市領域。同行們定的目標一個比一個激進，華為宣布要把城市 NOA 推廣到 45 個城市，小鵬是 50 個，理想直接翻番來到了100 個。如何加速智能化的進展將是比亞迪需要面對的挑戰。

另一方面則是品牌自身的高端調性。正如前文所提，盡管騰勢還有一半“奔馳”的基因，但大眾對它的印象更多的是源自比亞迪。從價位來看，無論是售價30.18萬-37.98萬元的騰勢N7還是售價33.58萬-46.58萬元的騰勢D9，都已經站上高端。但是對于品牌本身而言，低打高的難度遠遠要高過高打低。如何持續打造好的產品，提供具備吸引力的服務，都是比亞迪未來需要做的事情。

另外，比亞迪的國際化也引人關注。

在2020年及之前，中國汽車出口數量長期徘徊在百萬輛左右，隨著中國新能源汽車逐漸站上舞臺，2022年，中國汽車出口總量達到311萬輛，今年第一季度，中國汽車出口總量超越日本，躋身全球第一。而新能源汽車為其貢獻了非常重要的增量，對汽車出口增長貢獻率達到51.6%。

2022年下半年，比亞迪猛攻海外，主要市場集中在東南亞、中東、南美、澳大利亞和歐洲，并已經取得一些成績。據晚點統計，2023 年上半年，比亞迪汽車海外銷量為 7.43 萬輛，超出去年全年銷量。

比亞迪已經是以色列、新加坡、新西蘭的純電動車銷量冠軍。不過相比于從中國把車運往全球，在本土生產、銷售，會更有優勢。但問題是，比亞迪最大的優勢核心零部件全靠自產，用最低的生產成本打造性價比。所以，相比同行，比亞迪依賴于便宜的人力，產能復制難度遠遠高于高自動化生產的競爭對手。

所以說，先不說比亞迪在海外面臨的競爭有多激烈，該怎么守住自己的成本領先戰略也是挑戰。

不過，比亞迪永遠，永遠不會停下。

參考來源：

晚點latepost:《比亞迪的臨界點：饑渴與克制、混亂與效率》

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