當下的自動駕駛行業是不是還處于寒冬之中？

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從海外車企和出行科技公司的表現來看，自動駕駛創業公司依然有很多在退市，很多頭部企業依然處于巨虧之中，尤其是Argo AI的直接解散，很多出行科技公司找不到變現的渠道，都讓行業還處于一片迷茫中。而國內的網傳，阿里達摩院自動駕駛實驗室原地解散，不過隨后阿里方面稱是因業務調整，達摩院自動駕駛業務轉入菜鳥集團，其實這也從側面說明了一些問題。

但是，作為自動駕駛行業的兩大靠山，英偉達和Mobileye的股價在近期都實現了翻倍，英偉達股價翻倍的原因更多來自它在AI人工智能領域的突飛猛進，而在去年剛剛二度IPO的Mobileye能實現股價翻倍，那還是很說明問題的，特別是Mobileye在本月還與保時捷達成了自動駕駛方面的合作。

同時就在上周，蘑菇車聯近期完成了5.8億元C2輪融資，投資方包括成都科創投、珠海海都科創投、騰訊、易鑫等，投后估值已達30億美元。而這筆融資也是今年開年以來，在自動駕駛領域金額最大的一筆融資。

行業有復蘇征兆，堅持下來的企業已經開始“吃肉”了？

頭部企業的股價翻倍，融資規模也有起色，自動駕駛行業是不是已經開始復蘇了？

這一輪自動駕駛行業的大蕭條，主要來自車企以及科技企業們的預期和重心，已經從L4級自動駕駛，轉向了L2級輔助駕駛，因為法律法規對于L4級的支持力度還不是很強，而且在責任劃分，車輛生產方面的規則還有待完善。在自動駕駛推進的同時，其實更多自動駕駛相關企業還在推進著無人駕駛，但是它們遇到的問題與自動駕駛比較相通，比如無人車不能入市、不能上牌、大部分城市依舊不能去掉安全員、不能運營收費，而且事故責任難以認定。

自動駕駛和無人駕駛經過了十多年的高速發展，依舊難以在真實場景中上路，或者說變現。這使得投資者們失去了信心，一些高負債純靠“輸血”的企業逐漸支撐不住了，再加上車企們也開始面對現實，不再描繪更龐大的故事，使得自動駕駛行業在去年下半年迎來了“雪崩”。

不過，從行業最新的情況來看，自動駕駛行業很可能迎來了觸底反彈，特別是在國內，L4自動駕駛商業化運營反而加快在中國多個城市落地。今年的3月17日和22日，北京和上海兩地先后允許開啟全車無人（無安全員）的自動駕駛Robotaxi運營和測試，這是繼去年開通的重慶和武漢等城市后，Robotaxi無人駕駛走進了國內兩座超一線城市。

百度的蘿卜快跑在北上廣深單車日均訂單量已經達到了15單以上，最近網約車市場飽和的新聞沖上了熱搜，全國網約車全天的接單量為10單左右，而蘿卜快跑的平均訂單量甚至超過了目前網約車的平均水平。

并且，蘿卜快跑App用戶滿意度為4.9分，其中5分滿分好評占比達了94.19%，用戶評分能夠直接反映出無人出租車運營的真實體驗。

另外，像文遠知行的自動駕駛小巴士已經在廣州、深圳、北京、南京等城市都實現了落地。今年，文遠知行在無錫市經開區落地了近50輛小巴，這也是全國目前最大自動駕駛商業化微循環公交接駁體系，將通過6條線路為當地市民提供自動駕駛小巴微循環公交服務。

上海最近公布了首批“上海市浦東新區無駕駛人智能網聯汽車創新應用通知書”單位，其中百度智行、AutoX安途、NEOLIX、斑馬智行、友道智途、賽可智能、圖森未來、云驥智行等8家企業，獲頒創新應用測試通知書，獲準在浦東智能網聯汽車開放道路范圍內，開展全車完全無人駕駛測試。

可以就看到，這些企業基本上已經挺過了最黑暗的長夜，它們在L4級自動駕駛的道路上沒有放棄，隨著法律法規的不斷健全，以及政策的不斷開放，它們的堅持開始有了回報。

但是我們也看到了比如阿里達摩院這樣深耕多年，投入超千億的企業，在行業開始重新進入上行通道之前被調整了，而為什么稱這是一場寒冬，正是因為有很多曾經非常被看好的企業轟然倒下，才體現出了寒意的濃烈。但是當這些企業倒下后，其他企業又會迅速調整戰術，把這片曾經的他人領土，當做自己最新的陣地，這也正是我們說的，那些挺過來的企業已經開始吃肉了。

車企們被禁錮在L2，又為何不斷地“堆”L4的技術？

當然，對于最廣大消費者們來說，車企在自動駕駛方面的進展，其實是與大家實際利益更為貼近的。

從剛剛過去的上海車展上，車企們的宣傳角度來看，大家真的變得更穩了，車企們普遍不再像過去那樣愛講故事，愛給畫大餅，像“自動駕駛”這四個字，我們幾乎就沒有在車展上聽到過，幾乎所有車企都開始在L2+這個領域開始穩扎穩打。而車企們的動向，其實也能讓我們更看得清未來。

蔚小理們開始重點介紹它們的輔助駕駛系統，不在自動駕駛方面講自己能實現L4等等，車企們開始變得更加腳踏實地，可能它們也知道了，要給自己多留一些故事，因為自動駕駛的故事上限很顯而易見，把這個實現的過程拉得更長一些，多給自己一些未來的預期，再去講那些不切實際的故事，很可能會起到反作用。

但是，它們雖然有所收斂，但是并沒有在自動駕駛方面停滯不前，它們依然非常有緊迫感，特別是因為特斯拉FSD即將到來。國內新勢力車企們的高階智能駕駛系統，在現階段可以說都是師出同門，它們的系統都與不斷發展中的特斯拉FSD有著一定的關系。而特斯拉的FSD一旦真正落地，這里說的是FSD，不是FSD Beta，那么這個世界上保有量最大的自動駕駛系統，必定會產生非常大的影響，而這一切其實并不遙遠。

正是頭頂上懸著的特斯拉FSD，才讓國內新勢力車企們根本不敢停下來，即便是法律法規還不支持，但它們也在L2 的范疇內，不斷地往車輛上增加L4級的一些功能和技術，只是還用了L2級的標準。

就比如我們一直在說的今年蔚小理們開始集體淡化高精地圖，開始向BEV和占用網絡這些特斯拉的已有技術上發展，這些技術真的已經不能算是L2級標準應該使用的技術了，我們理解的L2級就是普通的視覺感知，以及一些基礎的模型計算，并不需要BEV等技術，而它們如此緊迫得用上這些L4級的技術，正是希望在L3或者L4的哨聲吹響時，自己不能落后。

總結

經過了這一輪自動駕駛的寒冬之后，很多的巨頭倒下了，那些堅持過來的企業開始壯大規模，其吞并更多的地盤。法律法規已經在往對自動駕駛更開放的方向上發展了，堅持下來的企業更應該找準方向。

對于車企們來說，雖然在近3年的時間內，它們可能還會被禁錮在L2的范疇內，但是我們也看到了它們沒有停滯不前，而是在盡可能在向前趕，在哨聲吹響時，至少不能被落下。但還有一點，就是近半年快速發展的AI人工智能，AI的訓練加持可能會讓自動駕駛落地時間變得更快，這是之前很多人沒有預料到的。那么如何在自動駕駛行業觸底反彈的過程中，搭上AI的順風車，就是一門新的功課了。

作者丨鄒宇源

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