今年以來，市民的出行需求大幅回升，上下班出行、商務出行、旅游出行、夜間出行多場景疊加，網約車市場重現生機。紅火的出行需求之下，網約車行業內的權責歸屬不明晰問題也浮出水面。為做好聚合平臺規范管理工作，4月26日，交通運輸部等五部門聯合發布《關于切實做好網約車聚合平臺規范管理有關工作的通知》（以下簡稱《通知》），明確聚合平臺應對接入的網約車平臺進行審核，網約車平臺負責對網約車車輛、駕駛員進行審核，網約車平臺承擔承運人責任。

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網約車已經成為廣西各地市民的主要出行方式之一。

各大巨頭爭奪網約車蛋糕

聚合平臺在2017年出現。此后，打開手機，在網約車聚合平臺上“一鍵叫車”，成為很多都市人的習慣。去年，華為推出聚合打車平臺Petal出行；隨后，微信上線騰訊出行，同樣采用聚合模式。今年3月，美團打車宣布放棄自營業務，全面轉向聚合模式。目前，滴滴、美團、高德、百度、騰訊、華為等均推出了聚合平臺。

交通運輸部的數據顯示，去年7月，網約車監管信息交互平臺共收到訂單信息6.95億單，聚合平臺完成1.53億單。聚合平臺訂單量占比22.01%。今年3月，網約車監管信息交互平臺共收到訂單信息7.16億單，聚合平臺完成1.97億單，其訂單量占比已上升至27.51%。

聚合平臺為何如此受歡迎？南寧市民周女士說：“我下載了3個叫車App，為了比對哪家有出行紅包、哪家的車費便宜，我要不斷地切換平臺去比價，很麻煩。但在網約車聚合平臺上，我只要輸入目的地，選擇經濟型、舒適型、商務型，就能立即看到各個網約車公司的車費，進行勾選就能一鍵叫車，非常方便。”

有專家分析，聚合打車模式最大的優勢是降本增效。相比自營運力，聚合平臺的運營成本更低，可接入的服務商體量更大，它以客戶需求為導向，進一步推動了網約車快速發展。

聚合平臺提供的是信息服務

網約車聚合平臺蓬勃發展，但聚合平臺和其接入的網約車平臺之間，權責歸屬不明晰，有待進行規范。根據《通知》，網約車聚合平臺是依托互聯網技術、與網約車平臺公司合作、面向乘客并匹配供需信息，共同提供網絡預約出租汽車服務的平臺。這一表述明確了聚合平臺提供的服務為信息撮合服務。

《通知》明確指出，聚合平臺不得直接參與車輛調度及駕駛員管理，不得干預網約車平臺公司價格行為。這一要求進一步明確了聚合平臺和網約車平臺之間的區別。而《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》所界定的網約車經營服務，條件之一是需要使用符合條件的車輛和駕駛員。

中國人民大學法學院教授楊立新認為，聚合平臺不直接指派駕駛員和車輛，不參與網約車平臺的價格制定，也不向用戶收取客運服務費。因此，聚合平臺提供的服務只是信息服務。網約車平臺直接使用車輛和駕駛員，并提供客運服務，應當承擔承運人責任。

明確權責有利行業健康發展

《通知》要求，網約車平臺公司應確保提供服務的駕駛員和車輛已經辦理相應的網約車許可。網約車聚合平臺不得接入未在當地取得網約車經營許可的網約車平臺公司。

中國交通運輸協會法律工作委員會秘書長代現峰認為，網約車聚合平臺應當要求網約車平臺提供公司營業執照、經營地址、聯系方式和《網絡預約出租汽車經營許可證》，并進行核驗和登記。入駐后應定期更新，以便后續能夠應乘客需求及時提供相關信息。網約車平臺應當承擔承運人責任。乘客若無法與網約車平臺取得聯系，且聚合平臺無法提供網約車平臺的名稱、地址、聯系方式等信息，未能確保乘客與承運網約車平臺取得聯系，乘客可以向聚合平臺請求賠償，此即為先行賠付。

此前，《成都市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》也將“第三方信息服務平臺經營者”與“網約車經營者”做了區分，要求網約車平臺公司接入第三方信息服務平臺從事運營服務的，仍承擔承運人責任。

2022年，廣西14個設區市出臺出租汽車改革實施意見和網約出租汽車實施細則，進一步規范了市場運行，優化了營商環境。1.4萬輛公交車、2.1萬輛巡游出租汽車、3.7萬輛網約出租汽車，每日穿梭于壯鄉大街小巷，服務廣大群眾。

《通知》明確了聚合平臺的定位，對聚合平臺和網約車平臺實施分類監管，是一種監管創新，有利于聚合平臺更好地發揮平臺經濟的作用，也有利于網約車行業的規范健康持續發展。

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