【文/財圈社&道哥說車 聽風吟】對于“全面電動化”，豐田汽車前任社長豐田章男一直表現出抵觸的情緒。在近期舉辦的G7峰會期間，由豐田章男牽頭，鈴木、五十鈴、雅馬哈本田和馬自達參與的JAMA展覽中，他再次強調了對全面電動化的抵觸情緒，同時獲得了多個參展日本公司的支持。

據外媒報道，這些公司的高管們找到了支撐自己觀點的新論據——只要電池材料仍然稀缺，用于充電的電力還在向可再生資源轉變而非完全清潔能源，那么汽車業就需要多種動力系統和替代燃料來減少排放。

需要明確的是，包括豐田在內的日本車企并不是抵觸電動化，而是抵觸全面電動化。豐田章男堅持的也是“汽車行業應采取更多元化的方式來應對碳排放問題”的觀點，而不是“汽車行業不能電動化”的觀點。而這一點，或許是一個值得深思的問題。

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電動車不是真環保？反“電”聯盟似乎有道理

眾所周知，包括電動汽車在內的新能源汽車是頂著“環保”的帽子發展起來的，不過近年來，以豐田章男以及豐田為代表的業內人士和車企卻對電動車是否真環保一直存有質疑態度。前不久，豐田首席科學家吉爾·普拉特還呼吁，不要過早放棄燃油車。“向電動汽車的過渡所需的時間將比人們預期的要長，而采用混合動力和替代燃料多管齊下的方法將對環境和汽車行業更好。”

至于豐田們的觀點，其實主要論據就是電動車是不是真的環保。早在2020年，豐田章男就曾提出過“電動汽車被過度炒作了，倡導者沒有考慮到發電過程所產生的碳排放以及向電動汽車轉型的成本”的觀點，在他看來在，日本這樣一個主要依靠燃煤和天然氣發電的國家“我們生產的電動汽車越多，二氧化碳排放就越嚴重”。

吉爾·普拉特此前呼吁不要過早放棄燃油車時也提到了這樣的觀點：由于目前全球各國的電力大部分還是通過燃燒煤炭獲得的，所以不排放二氧化碳的純電汽車并不環保。事實上，這樣的情況在中國也存在，但一個可喜的現象是清潔能源發電的比例正在快速提高，國盛證券研報提到：2022年全年，風電、太陽能發電保持兩位數增速，核電、火電增速明顯回落，水電增速由負轉正。

這也意味著，至少對于我國而言，新能源快速發展的同時，能源結構也在快速發生改變。除此之外，其實豐田們反對全面電動化還有另一個論點，即電能供應是否足夠，這一方面，在印度汽車市場占有率最高的鈴木社長鈴木俊宏提到，在印度，民生用電都無法保障，更遑論推廣電動車。其實這種情況在我國也可能發生，就像之前川渝地區限電導致的電動車充電難。

除此之外，還有電池污染轉嫁的缺點也是反對全面電動化人士的主要論點，畢竟電池回收放在任何一個國家都還尚不成熟。不過，這些究竟是不是推廣電動車的主要問題或許也有另一種說法，誰說配套產業不能與電動化轉型共進？

純電動汽車壓力大不假 但豐田們的倡議似乎多余

在汽車產業面向電動化或者說新能源化轉型的過程中，純電動汽車興起，并逐漸占據主流。在這一方面以豐田為代表的日系車企甚至是傳統車企陣營表現一般，至少相比特斯拉、比亞迪等后起之秀要差一些。因此很多人認為，豐田們有“打不過就反對”的嫌疑。

但事實上，日系車企以及傳統車企在純電動車上的布局并不少，以豐田為例，，按照豐田最新的計劃，2026年，豐田預計將投入10款全新BEV（即純電動車）車型，年銷量達到150萬輛。而豐田汽車在國內的兩大合資公司一汽豐田和廣汽豐田也在純電動車型的生產、銷售上傾力而為，bZ系列車型更是已經走入市場。

不同點在于，豐田們更強調多種動力路線并行的觀點，以目前豐田在中國的布局來看，包括EV、PHEV、HEV、FCEV以及燃油車均有所布局，不過目前的側重點在HEV，也就是智能電混雙擎車型。這與豐田倡導的多元化的方式相呼應。

但是，多元化的倡導某種意義上或許有些多余。就國內汽車行業來說，純電動車從來就沒有被當作唯一的新能源汽車，包括長安、上汽、吉利等眾多車企都在布局除EV之外的其他動力形式車型，其中長安、上汽的氫燃料電池汽車已經落地，吉利則在甲醇能源上有另辟蹊徑的想法。而從更廣泛的全球范圍來看，歐洲車企研究合成燃料的事情不算什么新聞，至于氫燃料電池汽車更是歐美車企都在研究的東西。

當然，就目前而言，純電動車無論是在各國的政策上還是市場端都有難以比擬的優勢，特斯拉以及中國造車新勢力的強勢崛起很大一部分原因就是借了純電動汽車興起的東風。這也導致以豐田為代表的傳統車企有了些許壓力。

至于汽車是否會全面電動化甚至全面EV化，各個車企常說的“轉型是場馬拉松”何不用在這里？

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