5月24日，小鵬汽車發布了2023年第一季度財報。正如小鵬自去年“G9慘案”以來所表現的那般委頓，這份財報不出意外地寫滿了小鵬的一把辛酸淚。

1. 門店在擴張，研發在增長，但銷量卻在大幅下跌；

【資料圖】

2. 價格戰爆發，國補退坡，汽車利潤率竟成負數，嚴重缺乏抗風險能力；

3. 產品矩陣整體勢弱，押注G6，不得已再度高風險運營。

關于以上3點，接下來我們一一討論。

1、

首先就第一點來看。根據財報，截止到今年3月31日，小鵬的實體銷售網絡達到425間門店，覆蓋了145座城市。而根據小鵬2022年第一季度財報，彼時小鵬的實體門店為336座，共計覆蓋了138座城市。

一年來，小鵬擴張了89間門店，進入了7座城市。

另外在研發上，今年一季度小鵬汽車的研發支出為13億元，同比增長6.1%，環比增長5.3%。

然而門店即使在持續擴張，研發也在不斷增長，但其產生的力量明顯還沒能在銷量端釋放。小鵬一季度的總銷量僅為18230輛，環比下降17.9%，同比下降竟有47.2%之巨。

究其原因，門店即使在擴張，但直到王鳳英正式新官上任小鵬總裁之前，小鵬直營店和加盟店之間的內耗一直是小鵬銷售體系的一大毒瘤。

據悉，在王鳳英履任之前，小鵬原有4大銷售區域，其中下轄所有的門店中約30%為加盟店，70%為直營店。

由于小鵬銷售區域劃分比較粗放，直營店和加盟店之間難免陷入互相競爭的內耗局面，而彼時小鵬本身組織架構混亂，綜合管理能力薄弱，這種內耗更為嚴重。

不過自王鳳英履任之后，這一情況則開始發生改觀。

王鳳英變4個銷售大區為20個銷售小區，區域中的直營店與加盟店統一向區域負責人匯報，盡量避免二者之間的競爭。

盡管銷售體系確有改變，但王鳳英畢竟在年初才剛剛加入小鵬。惡習往往積重難返，想在短短一個季度內讓小鵬的一線門店煥然一新，王鳳英也無能為力。把“擴張”這步棋走好，令銷售戰線有效拉開就已經很不錯了。

另外在研發上，由于P7更新換代P7i、SEPA2.0扶搖架構以及G6的研發，研發增長自是理所當然。可見，小鵬通過技術強化自己的科技標簽仍在不遺余力。

然而隨著技術越來越尖端，更新越來越快，通過早期技術積累構筑的創新壁壘已經越來越難以打破，而構筑新的創新壁壘也在變得越來越難。這對于執著于“科技標簽”的小鵬是極為不利的現實環境。

雖然小鵬一直在一有機會便強調自己智能技術的遙遙領先，打造自己的科技屬性，但遺憾的是，第一，交通事故仍然在發生，智能輔助駕駛技術可靠性很難服眾。

第二，相比已經紛紛涌入智能賽道的一眾競品，小鵬的智能輔助技術特性差異化不夠明顯，智能座艙相對特斯拉、蔚來、理想等，也不具備明顯的優勢。

第三，既以科技為標簽，可智能并不是小鵬旗下所有產品的標配，想體驗XNGP沒問題，得加錢。

第四，相比小鵬自吹智駕最強，實際體驗卻非常一般，有些地方的表現甚至相當差。

在最初創業階段，給自己貼一個“科技標簽”沒有任何問題，但最終能否立住腳，決定權還是在用戶手里。

2、

接下來是第二點。根據財報，小鵬一季度汽車利潤率為-2.4%，而2022年同期為10.4%，2022年第四季度為5.7%。

對于汽車利潤率的轉負，小鵬在財報中的解釋為“主要由于銷售促銷增加及新能源汽車補貼屆滿所致”。

誠然，2023開年的價格戰至今仍未停息，小鵬旗下所有車型目前仍有或多或少的優惠。其中P7更因為換代P7i，清庫現象已經非常普遍，優惠幅度幾乎最大。另外新能源汽車補貼的持續退坡當然也是客觀存在的原因。

不過值得一提的是，小鵬銷售成本其實也在下降。

財報顯示，小鵬一季度銷售、一般及行政開支為13.9億，較2022年同期的16.4億減少15.5%，并較2022年第四季度的17.7億減少21%。

對此，小鵬的解釋為“主要由于特許經營店傭金減少及營銷及廣告開支減少”。

其實在成本端減少的不只是小鵬在財報中說的這部分。自去年12月份開始，新能源汽車市場增速開始變緩，作為鋰電池的核心材料—碳酸鋰的價格一直跌跌不休，直到最近才有反彈之勢。所以占據新能源整車成本50%左右的電池成本也在減少。

天時人和，降本已然初步實現，但增效仍有一段距離，起碼反饋到銷量還有一段距離。

同時從另外的角度來看，“主要由于銷售促銷增加及新能源汽車補貼屆滿所致”的銷售端收入空間壓縮的苦果并不是小鵬一家在吞，全行業除了特斯拉仍能安然數錢，其他哪一家不是如芒在背。

小鵬作為新勢力中的代表人物，因為上述原因，且在成本也在減少的前提下，汽車利潤率卻轉負，充分暴露了其體系化競爭力的薄弱，抗風險能力的嚴重不足。

因此，在市場環境惡化與本身抗風險能力不足的交織之下，小鵬的總收入、交付量、毛利率等關鍵財務指標盡皆失守，虧損繼續加劇至23.4億元，一個季度的凈虧損比極氪汽車去年一年的凈虧損還多也就不足為奇。

3、

最后就第三點來看。根據財報，小鵬7月份的總交付量僅為7079輛。雖在P7i的帶領下有所回升，但如今已不是P7獨領風騷的年月。P7i盡管有所升級，SKU也被簡化，可在轎跑新能源遍地都是的當下，P7已難復當年勇。

小鵬汽車董事長何小鵬在一季度業績會上曾表示，期待到四季度月交付量目標增長到2萬臺以上，運營現金流也將相應轉正。

現在小鵬能否東山再起的壓力都來到了G6身上。

G6，小鵬稱之以“無人駕駛前最后一款車”。為了G6，小鵬請來了劉慈欣做設計顧問，請來了海沃德現身上海車展打卡G6，可謂是煞費苦心。

何小鵬說“我相信G6將會成為中國價格介乎人民幣200000元人民幣至人民幣300000元的新能源SUV市場最受矚目的熱銷爆款之一。”

的確，自P7之后，小鵬已經苦無爆款久矣。本寄希望于G9為翻身之作，但萬萬沒想到成為了翻船之作。

不過塞翁失馬焉知非福。G9也成了小鵬臥薪嘗膽、顛覆自我的轉折點。

“于2023年第一季度我對公司的戰略、組織和管理團隊進行了果斷調整。我很有信心在接下來的幾個季度打造產品銷量、團隊士氣、客戶滿意度和品牌口碑的正循環“。何小鵬如是說道。

G6對于小鵬來說，是小鵬改革成功與否的試金石，更是能否將小鵬從鬼門關拉回的救命藥。

4、電動勢有話說

小鵬一季度的財報雖然是一把辛酸淚，但已經成立近10年的小鵬豈能為一紙財報所困。關鍵是要從財報這份過往的成績單中讀出未來更長期的價值。

以往的小鵬比較偏理工男思維，其視角往往更聚焦在自己身上。忙于“秀肌肉”而與用戶的實際需求產生一定程度的脫節。

雖然經過組織架構調整，小鵬強調了產品與用戶需求的連接，但小鵬所強調的用戶需求一直以“智能駕駛”為核心。而“智能駕駛”這一需求究竟是不是能夠支撐起當下小鵬實現規模化經濟的核心來源，目前并沒有明確的數據支撐。

這也令繼續強調“智能駕駛”的G6能否如小鵬所愿實現大賣變得更加撲朔迷離。

不過關于小鵬汽車的未來以及G6的大賣，何小鵬還是自信的。

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