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作者 ｜董楠郵箱 ｜dongnan@pingwest.com 長城汽車2022年財報發布了，值得關注的是，2022年， 長城汽車營業總收入1373.4億元，同比增長為0.69%，但是歸屬于上市公司股東的凈利潤82.66億元，同比增長22.90%。 要知道，長城汽車2022年相比2021年，少賣了21萬輛車，不但沒有實現年度銷量目標，在自主龍頭中的下滑幅度也是最大的。 少賣21萬輛車，利潤卻增加了15.4億，毛利率也高達19.37%，而上一年只有16.16%，長城果然是個盈利高手？

長城汽車2022年財報數據 來源：財報截圖

對于凈利潤的增長，長城汽車方面解釋稱，主要是其產品力提升帶來車型盈利能力增加所致，并且匯率收益增加也拉高了凈利潤水平。 如果從國內國外市場來看，財報數據顯示，2022年長城國外營收同比增長65.56%至263.56億元，毛利率為27.12%，同比增加14.47百分點。 而國內毛利率為17.41%，同比增加僅為0.81個百分點。 進一步理解，在長城國內市場整體下滑的情況下， 歐拉低端車型銷量降低，坦克品牌銷量增加，改變了長城國內市場的產品結構和盈利； 海外市場方面， 俄羅斯市場貢獻了可觀的利潤，不過大部分來自匯率影響和政府補助。 并且，新能源車型賣的差，也讓2022年的長城汽車減少了一定的成本壓力。 長城汽車，自稱與比亞迪行業中惟二具備新能源產業鏈自主可控的車企，2022年能夠穩住財務數據，與其說靠實力，不如說靠運氣。

圖源：網絡

托了新能源賣不好的福

2022年，中國新能源車企，大概只有比亞迪賺到了錢，而對于像長城、吉利這種還在進行新能源轉型的自主燃油巨頭來說，至少在2022年，少賣一輛新能源，就能少虧錢。 這里不妨對比長城與吉利2022年財報來看。在長城、長安、吉利自主三強中，吉利的新能源去年賣的最好，一年銷量達到32.9萬輛，而長城只有不到12萬輛。

長城、長安、吉利2022年銷量與營收對比 制表：品駕

同時，吉利也是三巨頭中，高端電動車做得最好的企業，極氪去年一年的銷量就超過了7萬輛，但另一方面，極氪也在重復著新勢力的軌跡，源源不斷的投入，但仍沒有扭轉虧損的現狀。 極氪去年收入上漲10倍至317.9億元，但虧損也進一步擴大至20.4億元。 另一方面，2022年新能源電池原材料成本高企，缺芯加劇了新能源汽車的成本，這也是新能源汽車賣的多、虧的多的直接原因。 針對毛利率下降的問題，吉利汽車集團高級副總裁、CFO戴慶在業績發布會上就解釋稱，上半年有大量的新能源訂單，但又遇上電池價格猛增，影響了集團成本。 所以說， 長城汽車2022年新能源銷量下滑13.79%，反倒了“救了長城”。 關于長城新能源產品結構問題更是清晰可見，無論是歐拉，還是魏牌，2022年在新能源汽車的反響都十分一般。 長城自稱是與比亞迪惟二具備新能源產業鏈自主可控的車企，其他友商的供應鏈垂直整合能力還不及長城和比亞迪。 但是，在長城新能源車型上，產業鏈自主可控的成本優勢并沒有根本體現。 而且，盤點長城的新技術不難發現，長城放了不少鴿子。 早在2021年就發布、計劃在2022年上車的大禹電池，實際還處于“隱身”狀態；計劃搭載包括大禹電池等各種新技術的高端品牌沙龍，更是在2022年放了一整年鴿子。 今年，長城汽車還重點展示了森林生態圖景，所謂森林生態，可以概括為，長城汽車通過投資、控股等方式，孵化等的一批產業鏈相關企業，除了熟悉的蜂巢能源、毫末智行，還包括主攻線控底盤技術的精工汽車、研究智能座艙的諾博科技等，包括氫能、太陽光伏等領域也是此種布局方式。 在成本控制上，長城今年也是決定拼了，3月時曾在發布會上打出“普及四驅”的口號。 品駕對此也曾分析，技術從來不是長城的短板，如何用好技術，才是長城的問題。 沒有規模，技術創新與成本優勢就無從談起。

最成功坦克能否玩轉新能源

在長城2022年財報中提到，2022年全年，長城汽車全年銷量106.17萬輛。其中，20萬元以上車型銷量占比增至15.27%，單車平均售價達到12.94萬元，同比增長21.47%。 簡單說，低端的黑貓、白貓賣的少了，坦克的量上來了，平均售價因此被拉動了。 20萬以上車型占比增加，首先得感謝坦克 。16.1萬輛20萬以上車型，坦克就占了12.57萬輛。加上2022年長城銷量總量減少，單車平均售價增加并不意外。 不可否認，坦克是長城此前品類戰略中，最為成功的品牌。 坦克賣的越好，長城在硬派越野細分市場的品牌屬性越強。這是一個品牌標簽非常明顯，于此同時也相對小眾的市場，也是電動化難度最大的市場。 路虎衛士、奔馳大G、Jeep等都印證了這一點，傳統能源仍然是硬派越野車型的主力。 去年，長城還專門講過，為什么坦克不做純電動，技術層面來看，電機峰值功率不足，電池續航存在挑戰，電動四驅不適用于脫困等極限場景。

去年坦克品牌公布的新能源技術路線 圖源：網絡

坦克500 PHEV搭載的是2.0T混動專用發動機+P2電機+9HAT的動力總成，既不同于魏牌的那套DHT混動技術，與不是哈弗品牌準備上車的Hi4混動四驅，長城試圖通過不同混動技術在不同品牌的落地，來形成技術差異化。 當然，目前除了Hi4已經高調宣稱主打性價比，用來在主流市場與比亞迪競爭，魏、坦克的混動版，則最終需要依賴于混動對燃油的自我替代。對于這個區間，PHEV與燃油版差價在3萬元以上，可能就會影響用戶的選擇。 早在去年成都車展上就放出PHEV版本消息的坦克500，3月上市的改款車型仍然是全系標配3.0T+9AT的燃油版，PHEV版本仍然沒有動靜。 長城舍得放在坦克的燃油車市場嗎？ 財報中的新信息顯示，今年坦克品牌將有兩款新車，一款去年已經亮相的坦克500PHEV，一款坦克700。

財報中關于坦克700的信息 圖源：財報截圖

對于坦克要不要全面新能源化，長城也是有猶豫的。油電并行期間的坦克，燃油版的銷量仍將占據主力。 可以說，大排量的坦克賣的越好，長城離新能源轉型就越難。 另外，在硬派越野的新能源化上，長城也不是唯一的一家。當長城緩慢推進坦克PHEV版本如何進入主流市場時，比亞迪則直接在高端市場開辟了硬派越野的新細分市場。 搭載易四方的百萬級新車仰望U8，定位在40萬-60萬的F品牌則主推新底盤技術云輦上車，此前東風猛士還在這一細分市場主推后輪線控轉向技術，這種定位也說明： 在越野市場做新能源，技術成本是巨大的。 當然，長城現在就是有技術，也沒有能力在百萬級市場亮劍，畢竟在主流新能源市場，長城得先站住腳才行。 長城、比亞迪在硬派越野的布局，看似沒有重合，但恰恰反應出他們對市場認知的差異： 硬派越野+新能源，到底是玩轉主流市場，還是迎合小眾品味？ 究竟是新技術更能刺激硬派越野愛好者，還是兼顧燃油經濟性和日常出行需求，更有市場？而后者對技術成本的考驗更大。

海外市場有亮點，但不多

2022年，長城汽車海外市場，其實是拉動毛利率提升的關鍵。長城汽車2022年的營收增長，實際上也是海外市場拉動的。 財報數據顯示，相比2021年，中國市場的總營收實際降低了9.7億，與此同時，俄羅斯、澳大利亞、南非、泰國等地的營收大幅增長，拉動了長城汽車2022年的總營收。

2022年長城汽車各海外區域市場營收情況 圖源：財報截圖

不過，長城汽車海外市場表現最為突出的則是俄羅斯市場。 去年，因為俄烏沖突，歐洲、日系品牌汽車在俄羅斯銷量大幅下滑，而中國品牌在俄羅斯市場的占有率則一下子從10%提升至38%。 2022年，長城汽車在俄羅斯市場的營收同比大增73%至85.7億元。 雖然長城財報中并沒有顯示各海外細分市場的利潤情況，但是近日據外媒報道， 長城汽車全資子公司俄羅斯哈弗汽車制造有限公司（Russia Haval Automobile Manufacturing）去年實現凈利潤27.7億元，達到了去年長城汽車全年凈利潤的三分之一。 不過，這部分利潤并非全部來自新車銷售盈利，根據長城向香港和上海交易所披露的信息，其俄羅斯子公司約80%的利潤得益于外匯收益和政府撥款， 扣除匯兌收益、政府補助后的凈利潤則為5.59 億元。 也就是說，長城汽車在俄羅斯的新車利潤仍然有限。 近日有消息稱，長城計劃將坦克300和坦克500出口至俄羅斯，進一步提升在俄羅斯市場的份額。 過去一年，中國掀起了一輪新能源汽車出海潮，歐洲、東盟國家成為新能源出海的目標市場。 財報顯示，長城新能源車型出口量從2021年出口677輛，增長至2022年的7440輛，處于起步階段。

近日在曼谷車展亮相的長城汽車 圖源：網絡

因為在泰國擁有工廠，又趕上了東盟新能源熱潮，這也是長城出口的一個機會。 不過，在中國新能源汽車出海大潮下，長城汽車的份額還是相當低的。去年，中國新能源汽車出口量達到67.9萬輛，歐洲也成為中國新能源出口的必爭之地。 另一方面，新能源汽車的出口，不僅涉及到車企的新能源轉型進程，也意味著，在未來的競爭中，中國品牌在全球市場的競爭力。 從這個層面來說，長城這個新能源磚家，還得努努力才行。 · 文章版權歸品駕/品玩所有，未經授權不得轉載。 · 發送關鍵詞 轉載、 合作、 招聘到品玩微信公眾號，獲得相應信息。 · 您亦可在微博、知乎、今日頭條、百家號上關注我們。

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