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原標題：軌道上的粵港澳大灣區再添新翼

12月28日，全長29.2公里、設計時速為80公里的深圳地鐵16號線正式投入運營，全線采用GOA4等級，全自動運行系統的6A編組列車。這條地鐵線設計為“倒V”形，形似一只展翅東游的“海鷗”，被喻為軌道上的粵港澳大灣區新的一翼。至此，深圳市地鐵線路全年新增里程達到128公里，形成了17條運營線路、559公里線網長度的網絡格局，運營里程升至全國第四，網線密度、客流強度居全國首位，推動了粵港澳大灣區世界級城市群建設進程。

深圳地鐵16號線設計建設創多個“首次”。

“深圳地鐵16號線有13.3公里位于巖溶強發育區，占總長度的45.4%。”中國鐵建深圳地鐵16號線總承包部副經理李新澤說，溶洞形狀極不規則，是困擾工程建設全過程的最大難題，在深圳地鐵建設史上尚屬首次。

龍東站處于巖溶強烈發育區，地層鉆孔見洞率高，在基坑土方開挖時，基巖裂隙水在承壓狀態下會沿破碎帶穿透黏土覆蓋層涌出，涌水量超過400立方米/時。中國鐵建建設者投入后退式注漿機、大功率水泵等各類設備30余臺，注漿材料9000余噸，嚴格遵循“開挖一段、封閉一段”的施工組織方案，采用基底混凝土回填反壓、后退式注漿封堵水力通道等技術措施，攻克了巖溶裂隙強烈發育特殊地質區域的深基坑土方開挖施工難題，實現深圳地鐵建設史上巖溶極發育區首個地下車站封頂。

為解決盾構下穿巖溶地層易“栽頭”“陷落”的難題，項目部聯手鐵建重工集團“量體裁衣”，對盾構機的刀盤型式、刀具類型、耐壓能力等進行針對性研究、設計。坪山圍站—坪環站區間是全線唯一以350米半徑“雙S”轉向隧道，區間洞身位于中粗砂層、粉細砂層，自穩性差。中國鐵建建設團隊引進克泥效工法，以房屋沉降值控制3毫米以內的標準完成盾構下穿。

“我們在實踐中摸索出了應對復雜地層施工的‘獨家秘方’，盾構機多次順利穿過巖溶強發育區和軟硬不均地層，下穿高層建筑、河道、橋梁樁基、暗涵和重要市政管線等44處。”李新澤說。

深圳地鐵16號線采用了全自動最高標準的GOA4設計，所有運營場景和緊急處理場景全部實現自動化，開通初期即可實現全自動無人運行。全線首次定義全自動運行“核心系統”。線路在設備層面以“全自動關鍵技術”為主線，推廣了一系列新技術應用。

據李新澤介紹，深圳地鐵16號線還開創性地突破了異地雙加載等技術難點，搭建了主副“雙活控制中心”。兩個控制中心可自如地切換，實現了系統功能的最大化，同時還推出了國內首個“以行車指揮為中心”的智能運控系統技術路線，可極大提高行調的指揮效率，降低行調人員的勞動強度。

此外，該線路途經客家文化區，沿途有多個客家文旅地標，是國內首條與“客家文化”相結合、以“陽光+家”為文化主題的地鐵線，車站設計從客家圍屋和半月池形態提取設計元素，充分體現了極具深圳特色的“濱海客家”人文精神。

深圳地鐵16號線起于龍崗區大運站，止于坪山區田心站，穿越大運新城、龍崗中心城、坪山中心區等重要城區，串聯起深圳東進戰略的樞紐門戶區及核心引領區，連通深惠兩地，組成了深圳市“東進戰略”的骨干線路，采用全自動最高標準的GOA4設計，所有運營場景和緊急處理場景全部實現自動化，開通初期即可實現全自動無人運行，預測遠期日運量接近百萬人次，將極大地方便市民出行。

(責編：趙竹青、陳鍵)關注公眾號：人民網財經

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